Desarrollo Aeroportuario en Chile

El déficit en infraestructura pública en el país es una realidad. Una deuda que desde la nueva administración del Ministerio de Obras Públicas asumen. “Tenemos proyectos por US$ 6.850 millones que van a entrar en servicio tarde, respecto del momento económico óptimo y el costo para el país de ese retraso, es de US$ 500 millones al año”, señala a Revista Hormigón al Día, Juan Andrés Fontaine, Ministro de Obras Públicas (MOP).
Como menciona un reciente informe de la OCDE:

Una debilidad fundamental identificada en el marco de gobernanza de Chile es la falta de planificación de infraestructura a mediano y largo plazo por parte del gobierno central”. Lo anterior, “nos demanda como MOP llegar a tiempo para resolver las necesidades de la gente”, continúa el secretario de Estado.

El gran desafío del Ministerio es sacar adelante los proyectos a tiempo. Justamente entre aquellas obras con retraso están

“el Aeropuerto AMB, Américo Vespucio Oriente AVO 1, la Carretera de la Fruta, los Puentes Cau Cau, Chacao y el Industrial de Concepción, los hospitales como el Geriátrico Salvador y el Sótero del Río, embalses como el de Punilla, todos los cuales deben ser acelerados para entrar en servicio oportunamente. Chile pierde mucho con los atrasos. El MOP pareciera estar llegando tarde”, sentencia el ministro de Obras Públicas.

Por su parte, la infraestructura aeroportuaria asoma como la gran deuda; sin embargo, también se debe

“procurar contar con una red de infraestructura resiliente, tanto en rutas como en aeropuertos alternativos, para sortear interrupciones por catástrofes naturales. En materia aeroportuaria. Actualmente, la Dirección de Aeropuertos cuenta con siete aeropuertos a lo largo del país: Chacalluta, Diego Aracena, Andrés Sabella, Mataveri, Arturo Merino Benítez, El Tepual y Carlos Ibañez del Campo. En los próximos años 2018-2022 se licitarán 6 aeropuertos”, adelanta Juan Andrés Fontaine.

Desde el mundo gremial concuerdan con este déficit. Para Carlos Piaggio, gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), “efectivamente ha habido un avance en los últimos 20 años; sin embargo, de la misma manera hemos venido cayendo bastante fuerte en materia de infraestructura aeroportuaria. Si este dato lo extrapolamos a números, es visionario ver el último ranking del World Economic Forum del año 2017-2018, en el cual caímos del lugar 47 al 62 en infraestructura aeroportuaria, una de las caídas más importantes de los últimos años”.

 

En otras palabras, si bien el aumento de los flujos de pasajeros en los aeropuertos ha sido cada vez más creciente en el tiempo, “hemos llegado tarde a la concreción de infraestructura necesaria para suplir esa mayor demanda. Es preocupante ver cómo hemos ido cayendo en esta materia pese a las inversiones. Por tanto, creemos que estamos al debe. Hoy el gran desafío es ver cómo se planifica el tema de la infraestructura”, complementa Piaggio.

Ampliación AMB

En la actualidad, un proyecto emblemático que se construye en materia aeroportuaria es la ampliación del Aeropuerto de Santiago (más información en artículo Obra Destacada). El terminal actual está diseñado para 16 millones de pasajeros y actualmente el flujo anual supera los 21 millones. “Esto confirma que estamos en problemas. La construcción avanza pero lamentablemente ha generado molestia entre los usuarios, debido a problemas asociados al proyecto, por lo que solicitamos a la concesionaria tomar medidas al respecto”, adelanta Juan Andrés Fontaine.
Para facilitar el avance de la obra,

“estamos haciendo esfuerzos desde el MOP para que se modifique el calendario de construcción, que incluye la etapa de espigones a fin de año y la obra completa el 2020. Se estima que para entonces el tráfico estará cerca de su capacidad máxima de 30 millones”, complementa Fontaine.

Una visión similar pero desde la arista privada es la que tiene Gonzalo Trucco, gerente de Aeropuertos de LATAM en Chile, quien señala que en el corto plazo, las necesidades más urgentes están puestas justamente en el Aeropuerto de Santiago. Una de ellas apunta a “mejorar los sistemas de manejo de equipaje del terminal, el que no da abasto para el volumen actual de pasajeros y menos para el crecimiento, existiendo un riesgo latente de impacto en los clientes por retrasos y/o pérdidas de maletas”.

Junto con ello, contar con los recursos necesarios –estacionamientos de aviones y buses dentro del aeropuerto– para atender al menos 12 operaciones cada 15 minutos en Santiago, de lo contrario se verá restringido el crecimiento de la operación en el principal terminal aéreo del país.

“Creemos que es importante contar con planes de mitigación durante la construcción del nuevo terminal para asegurar que el nivel de servicio del aeropuerto no decaiga durante las obras. Para ello, el rol de las autoridades es importante, no solo como coordinadores de los distintos procesos en que están involucrados, sino que también para asegurar que se cumplan los plazos establecidos previamente”, destaca Gonzalo Trucco de LATAM.
Finalmente, es necesario que los procesos de inversión -propuestos en la concesión para activarse en los primeros años de operación del nuevo terminal- “deben evaluarse desde ya considerando el crecimiento de la industria y las proyecciones para los próximos años. Vemos que el nuevo aeropuerto de Santiago llegará a su capacidad aproximadamente 2 o 3 años después de haber sido inaugurado”, ejemplifica Trucco.

 

El despegue en regiones

El cambio que se está generando en la industria, está implicando aviones más grandes, con mayor capacidad de pasajeros. Esto obliga a los aeropuertos a adaptarse en los ámbitos de pistas y de tamaño de terminal, especialmente en las salas de embarque. “Es fundamental avanzar especialmente en los aeropuertos no concesionados, como Balmaceda, Castro, Puerto Natales, entre otros”, destaca el gerente de Aeropuertos de LATAM.
Para Carlos Piaggio el foco en regiones debiese estar puesto en los aeródromos. “Hoy la tendencia de los medianos y grandes aeropuertos son las concesiones, las que nos han permitido alcanzar un estándar bastante alto; sin embargo, ¿cómo traspasar ese avance a los pequeños aeródromos? Una alternativa sería concesionar redes de aeródromos o sumar aeródromos más pequeños al principal, de manera de generar un modelo virtuoso”.
A pesar del déficit evidente, ha habido mejoras, coinciden los expertos consultados. “Una de las principales preocupaciones con el Aeropuerto de Antofagasta y que trabajamos coordinadamente con las autoridades, era mejorar las condiciones técnicas de la pista de aterrizaje, lo que permitía operar con aviones más modernos como lo es el A321. En septiembre del año pasado se concretó la eliminación de esta restricción, lo que admitirá transportar mayor cantidad de pasajeros y generar conectividad con el norte del país”, señala Trucco.

Otro caso es el de Concepción, en el Aeropuerto Carriel Sur, donde a principios de marzo de este año comenzó a operar el sistema ILS CAT III con impactos muy importantes en la calidad del servicio. “Este sistema ayudará a mejorar la puntualidad, reducirá en un 90% la afectación de pasajeros por contingencias meteorológicas y permitirá ampliar los horarios de operación y sumar así más frecuencias de vuelos”, comenta el ejecutivo de LATAM.
El próximo paso es comprometer a las autoridades para contar con este sistema ILS III en el aeropuerto de Puerto Montt. Para El Tepual sería una importante mejora porque se trata de un aeropuerto estratégico dentro de la red nacional. Permitiría, además, a los aviones aterrizar con menor visibilidad, lo que disminuiría en un 90% la tasa de afectación de pasajeros, beneficiando a más de 7.000 personas cada año.

“En el caso de Isla de Pascua, el terminal aéreo está sobrepasado por la alta demanda. En tanto para el aeropuerto de Balmaceda, sería necesario realizar una revisión de los servicios básicos que actualmente se están otorgando a los pasajeros, ya que la actual experiencia de viaje de los usuarios es deficiente”, complementa Gonzalo Trucco.

Un nuevo estándar

El país está frente a una revolución aeronáutica sin precedentes, generando cambios trascendentales en la manera de transportarse, que requiere del esfuerzo de todos los actores involucrados para poder seguir avanzando.
Hoy se observa un crecimiento exponencial de la industria aeronáutica en Chile, vuelan más del triple de pasajeros que hace 10 años atrás. Solo en 2017, el tráfico de pasajeros alcanzó a más de 22 millones de personas, equivalentes a 1,2 viajes por cada habitante de Chile, por lo que se haría urgente contar con una mayor conectividad aeroportuaria.

“Nuestros aeropuertos debiesen ser verdaderos centros de conexión con el resto de los sistemas de transportes de la ciudad, así como ocurre por ejemplo en las principales ciudades de Europa”, destaca el ejecutivo de LATAM.

Junto con ello, se tiene un desafío en términos de resiliencia.

Hay que tomar la infraestructura desde la mirada de incorporar los desastres naturales, obviamente que el tema aeroportuario juega un rol determinante cuando hay incendios, terremotos, entre otros fenómenos. Debiéramos incorporar la variable de riesgos naturales al diseño y a la previsión de la infraestructura”, ilustra Carlos Piaggio.

A la cabeza del desarrollo de infraestructura del país, “nuestro gran desafío como MOP es sacar adelante los proyectos a tiempo”, revela el ministro Juan Andrés Fontaine,

“Somos un Ministerio de Obras, no solo de proyectos y licitaciones. Nuestro pilar fundamental es superar los retrasos y llevar adelante las obras más importantes. Estas demoras son muy perjudiciales para la economía”, concluye el secretario de Estado.

Construir el Chile del futuro demandará una mirada puesta en el largo plazo, lo que exige institucionalizar una visión y proyectar las obras de infraestructura necesarias para los próximos 40 años, considerando tendencias económicas y demográficas, desafíos tecnológicos y climáticos.

Leave a Comment

Your email address will not be published.